Введение

Известный факт, что собственного метрополитена удостаивались только города–миллионники, статуса которого Липецк не достиг и сейчас, но в годы индустриализации руководство страны, решавшее все за народ, думало иначе — город должен был стать одним из крупнейших промышленных городов центра России — удобное расположение относительно основных магистралей (относительное отдаление от них давало стратегически важную отсрочку на случай военных действий), обладание собственными запасами руд черных металлов и известняков делало его почти независимым в случае прерывания поставок сырья. Эти, а также некоторые другие факторы должны были превратить Липецк в промышленный мегаполис. И, в процессе индустриализация 30-40-х годов того же века, город получил концентрированный конгломерат предприятий, в основном металлургических и сталелитейных (НЛМК, завод «Свободный Сокол», Трубный и радиаторный литейные заводы, завод «Центролит»), а также нескольких машиностроительных предприятий (например, тракторный завод). Такое скопление предприятий физически не могло располагаться в одном месте, что также не позволяла и холмистая местность правого берега, который был удобен не для постройки предприятий, но для жилья — именно поэтому основные предприятия располагаются на левом берегу реки Воронеж; также из стратегических предположений планировка городских улиц сознательно усложнялась, запутывалась. Именно по этому остро встал вопрос с подвозом рабочих на рабочие места — обычный наземный транспорт мог не справиться с наплывом пассажиров, трамвай из–за отсутствия мостов (только в конце 50-х - начале 60-х инженеры смогли преодолеть имеющиеся сложности и возвести Первый мост, ныне носящий название Петровского) целиком проблему не решал. Поэтому, в тридцатые годы XX века, и было принято решение о строительстве в Липецке метрополитена, проектирование которого началось практически одновременно с московским метро, а начало строительства первой очереди метрополитена было начато еще через десять лет. Технически строительство метрополитена в Липецке было проще чем в Москве, и тем более в тогдашнем Ленинграде — более сильные почвы могли выдержать пустоты тоннелей метрополитена без угроз обвалов, но тем не менее тот же самый рельеф заставлял инженеров–метростроевцев применять уникальные решения, потом использованные также и при строительстве других метрополитенов — например, строительство «тоннеля в тоннеле», когда тоннель метро проходит внутри другого тоннеля, а «водяные линзы» артезианской воды, составляющие основной запас питьевой воды города, заставляли линии метро по отношению к городским улицам еще больше запутываться. Нельзя, конечно же, сказать, что строительство липецкого метрополитена было только «полигоном» для отработки новых решений — любая ошибка могла погубить город, поэтому естественным было и использование накопленного стоительством московского метро опыта: в частности, замораживания прилегающих почв, использованного при стоительстве тоннелей возле Комсомольского пруда и реки Воронеж.

Великая отечественная война помешала продолжению капитализации города, соответственно, и строительству метро, которое к этому времени обладала десятью станциями на двух линиях. Имеющиеся станции и линии метро были законсервированы, а часть имеющихся сооружений была перестроена для других целей. После окончания войны строительство было продолжено, однако, был несколько изменен первоначальный проект, поэтому некоторые из имеющихся станций оказались на других линиях, а сам факт строительства липецкого метро был еще более засекречен, и проект получил название «Метро-4». Из-за секретности проекта большинство линий «глубокого заложения», а станции имеют только по одному вестибюлю для входа и выхода пассажиров - в разделе «Схема линий липецкого метрополитена» будет подробнее рассказано о некоторых линиях и станциях метро, информацию о которых удалось получить. Но вот дальнейшая политика и экономика страны чуть не погубила проект - именно поэтому выходов с подавляющего большинства станций в природе пока еще не существует - некоторые засыпаны, а на некоторых уже выстроены жилые дома, но работы уже ведутся. Но, как говорится, не засыпать же уже построенное метро, в котрое уже вложено столько средств и сил. Нынешняя экономическая ситуация страны тоже внесла свои коррективы в проект, как хорошие, так и плохие - к хорошим относится то, что появилась возможность открыть выходы со станций без сноса многоэтажных жилых домов, их замуровывающих - часть квартир будет расселена, а на их месте, на манер ныне расплодившихся в городе бутиков и магазинов, созданных из таких же квартир, будут созданы выходы со станций. К плохим перипетиям нашего времени относится то, что часть из уже имеющихся станций открыта для пассажиров не будет - экономически нецелесообразно, их консервация продлится еще неопределенное время. Но сам факт открытия метро к Дню 300–летия города уже отрадный факт!

Пока на линиях метро будут эксплуатироваться бывшие в употреблении вагоны из других городов - на новые нет денег, но в дальнейшем планируется закупить новые составы. Открыта к дно города будет сразу вся система, а не отдельные линии. Дополнительную информацию можно найти в разделе «Схемы линий».

Спасибо управлению липецкого метрополитена, и в частности генеральному директору метрополитена Пальчикову Игорю Александровичу, за содействие и предоставленную информацию. Управление метрополитена расположено по адресу ул. Л. Толстого, 1.